Home
Overzicht

Contact
Contact

Wel te bewonderen. Niet te Koop.

Keteldiep

Unieke boot : 'Keteldiep'.
Bouwjaar 1923

Het unieke slepertje “Keteldiep” is in 1923 gebouwd bij Van den Beldt in West-Graftdijk. Het slepertje is waarschijnlijk gaan varen voor rijkswaterstaat voor diverse werkzaamheden zoals onderhoudt van boeien en diverse schilderwerk. In 1936 is de huidige motor, een kromhout K2 met motornummer 7724 er in gezet door rijkswaterstaat in Arnhem. Omdat de 'Keteldiep' van origine een open sleper was, is er tegelijker tijd een stuurhut op gezet zodat de schipper niet meer in de regen hoefde te sturen.Van 1936 tot de jaren '70 zijn er geen gegevens, behalve dat men er in het verleden kolenschuiten mee over het IJsselmeer mee heeft gesleept.

Na deze periode komt het slepertje weer in beeld als vervoermiddel van de havenmeester van Muiden, die er de zandzuigers op het IJsselmeer mee heeft bevoorraad en er zieken mee naar de wal heeft gebracht. Hij voer met het notendopje, dat in die tijd 'Pampus' heette, in nacht en ontij uit, ook bij gierende storm, terwijl het dan geen pretje is op het meer.

Ook is het schip in die periode gebruikt geweest als 'Muiderschipperbitter-boot' wat inhield dat het een enorme reclamefles door het water sleepte. De drank zit verpakt in een fles met een enigszins onsmakelijke blauwe kleur, kennelijk had men genoeg van het spul (de verf, niet de drank) dat men de hele boot ook maar blauw hebben gekwast. Door gebrek aan onderhoud werd de uiterlijke toestand langzamerhand slecht en het starten van de motor verliep ook steeds moeizamer. Er werd tenslotte het nodige herstel gepleegd (een lasser is tijden bezig geweest om de pitten in de waterlijn dicht te lassen) en het schip is een aantal keren verkocht, enige tijd geleden heeft de huidige eigenaar het slepertje uit Hasselt in Overijssel naar het westen terug gehaald.
Bij de verfwerkzaamheden bleek dat er vroeger op de schoorsteen een witte band gestaan heeft met de aanduiding 'HW'; 'H' boven en de 'W' onder de band. Tot op heden is de eigenaar er niet achter wat deze aanduiding betekend.

Over de motor: Kromhout heeft vanaf 1901 motoren gebouwd, eerst middeldrukmotoren die voorgegloeid moesten worden (onderandere de M-serie) en vanaf 1931 de K-serie, die verkocht werden als hogedruk-voorkamer-motoren. In 1934 werd hierop een verbetering aangebracht, de tweedelige kamer werd vervangen door een eendelige verbrandingskamer met directe inspuiting. In de handleiding werd als groot pluspunt genoemd dat dit type motoren altijd en ook tijdens winterse omstandigheden direct zouden starten. Er hoefde dus niet eerst met een blaaslamp voorgegloeid te worden, maar men kon volstaan door een lontje aan te steken en deze in de kop te schroeven. Dit gloeiende puntje was genoeg om de ontbranding gedurende de eerste paar slagen op weg te helpen. Er waren ook zelfontbrandende lonten en mocht je onverhoopt zonder zitten dan kon je er altijd nog een sjekkie in de lont houder steken.
De vermogens liepen van een pk of 6 voor de K1 via 10pk voor de K2 naar 200epk of effectieve paardenkrachten voor de grootste modellen van de K-serie.

De K2 in dit slepertje heeft een boring van 125mm en een slag 175mm. Het maximale aantal toeren is 600rpm en het slagvolume is 2,15 liter, wat resulteert in 4,65 literpk en een draaimoment van 12 meterkilo. Het apparaat wordt met de hand gestart in tegenstelling tot de grotere modellen die over een luchtstart beschikken. Men vond dat een beetje stevige kerel zo'n motortje zonder problemen moest kunnen aanslingeren. Daartoe was het vliegwiel voorzien van een uittrekbare pen, terwijl op de cilinderkop een decompresseur was aangebracht. Decompreseur ingedrukt houden, een paarslagen aan het vliegwiel geven, decompresseur op het juiste moment los laten, twee slagen door de compressie heen draaien en de zaak moest het doen.

Het gewicht van de hele scheepsmotor met alles d'r op en d'r aan bedraagt 725 kilo, zodat voor elke paardenkracht ruim 70 kilo ijzer nodig was. Het brandstof verbruik werd door de fabriek opgegeven als 200 gram per epk per uur en als er geen dieselolie voorhanden was kon men ook wat anders verstoken, eventueel na voorverwarming. Omdat men vroeger zoveel mogelijk pk's wilde, koos men voor het 2-takt systeem. Elke tweede slag was een arbeidsslag in tegen stelling tot een 4-takt. Ook kon het ingewikkelde kleppenmechaniek achterwege blijven.
De motor zoog via drie simpele verenstalen kleppen via het carter lucht aan die met een overdruk van 0,13 kilo via een spoelpoort naar boven werd getransporteerd. Tegenwoordig zouden we de gebruikte methode in hoge mate milieuvervuilend noemen (er kwamen grote roet dampen uit de schoorsteen naar buiten) maar vroeger maalde daar niemand om. Het was wel lastig dat de zaak inwendig neiging had ernstig te vervuilen, wat zich uitte in koolaanslag en vastkoekende zuigerveren. Overigens was het onderhoud redelijk makkelijk uit te voeren, na het losschroeven van een paar bouten trok je de motor simpelweg uit elkaar, vooropgesteld tenminste dat niet een ouderwetse monteur met reuzenkrachten het hele spul vastgesjord had onder het motto ‘de zaak’.

De keerkoppeling werd eveneens door Kromhout geleverd. Niks moeilijk hydraulisch , maar simpelweg met tandwielen, wat inhoudt dat je in de stuurhut aan de versnellingspook moet hangen om de zaak achteruit te laten slaan. Door dat te doen, blokkeert de trommel van de koppeling wat er de oorzaak van is dat onder het produceren van de nodige gierende geluiden de inwendig geplaatste tandwielen de beweging omkeren en de schroef achteruit gaat draaien. Dat is andere koek dan de moderne fluisterstille éénhandelbediening. Gevoegd bij het feit, dat er regelmatig vetpotten moeten worden aangedraaid en met de oliespuit moet worden rondlopen, maakt dit, dat je met zo'n oud motortje je een beetje machinist voelt...